BDI指數作為(wei) 衡量海運的最基本指標，在國際貨運、上海貨代行業(ye) 裏都備受關(guan) 注。26日BDI指數報收與(yu) 703點，跌入2015年開年以來的最低水平。航運淡季，國際貨運依然在水深火熱中掙紮前行。
到1月26日，BDI(波羅的海幹散貨指數)報收703點，創下2015年開年以來的最低點，比較於1月2日的771點，現已累計跌落9%；比較於去年同期的1217點，下降42%。專家指出，運力過剩、需要增加乏力、油價跌落等要素或使 2015年航運業仍難複蘇。
BDI指數是散裝船航運運價目標，散裝船運以運送鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。由於散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情凹凸休戚相關，BDI指數被認為是國際間交易狀況的搶先指數及經濟晴雨表。而運費報價的凹凸會影響到指數的漲跌。
近來BDI指數跌落，首要源於四種船隻運價悉數跌落。波羅的海海岬型船運價指數跌78點，日均獲利削減703美元；波羅的海巴拿馬型船運價指數跌19點，日均獲利跌159美元；波羅的海超靈活型船指數跌9點；靈活型船指數下降12點。展望2015年，上海國際航運研討中心國際航運研討室主任張永鋒向記者表明，受運力過剩、需要端不安穩和燃油本錢下降三大要素影響，本年商場也許再次墮入底部。
運力過剩依然困惑著航運業。據克拉克鬆猜測，2015年全球幹散貨需要增幅僅為3.8%，為近四年來最低增幅，但全球幹散貨運力卻有望呈現4.9% 的增加，高出運力需要1.1個百分點，運力過剩局勢或將繼續。張永鋒表明，現有手持訂單規劃巨大，2015至2016年商場供應過剩壓力繼續增大。當前，船廠手持訂單合計1.73億載重噸，占總運力比重達23%。
2014年淡水河穀先後與我國遠洋、招商輪船達到長時間運價合同，2015年淡水河穀大型礦砂船將正式答應進入我國；2015年將有更多船東與貨主達到相對安穩的長時間運價合同。業內人士表明，這種商場構造的改變對現貨商場的影響是負麵的，有也許帶來商場運價的下滑。2015年商場邊沿供需有惡化趨勢，在構造調整的大框架下，商場波動性將更加明顯，運費報價中樞將降到千點以下，全年BDI均值運轉區間在800到1000點。
