太平洋航線是指世界各國同亞(ya) 洲國家間的國際貿易航線。隨著亞(ya) 太地區經濟的崛起,這條航線上的貿易量逐年增加。
傳(chuan) 統太平洋航線簽約季的博弈,在通過半個(ge) 多月的“加時賽”後,終告結束,而這僅(jin) 僅(jin) 是個(ge) 開端。在運價(jia) 震動加重、大規劃運力投進、聯盟趨勢顯著的背景下,太平洋航線離別了高添加、高收益的年代,迎來了變革時期。
運價(jia) :不在高位
本年太平洋航線的運價(jia) 走勢,高調開場後,便陷入了貨量與(yu) 運力攻防變換的拉鋸戰中。不過,該航線的季節性特征仍然顯著,在接下來的運送旺季中,貨量將比此前有所提高。
展望將來,太平洋航線商場運價(jia) 仍將受多重因素影響。從(cong) 本年太平洋航線的裝載狀況看,通過年前的頂峰後,商場即掉進綿長的休眠期,貨量繼續疲軟。從(cong) 出口商場來看,亞(ya) 洲地區經濟近年現已離別高添加年代,增速逐步放緩。我國經濟添加率在本年第一季度創出新低。與(yu) 此一起,中美兩(liang) 國間的交易數據也令人絕望,本年第一季度隻完成1.4%的同比添加。不過,環比來看,太平洋航線的季節性特征仍然顯著。貨代公司有關(guan) 人士表明:在接下來的傳(chuan) 統夏日運送旺季中,貨量將比此前有顯著提高。一旦貨量走上繼續安穩的上升通道,運價(jia) 與(yu) 合平等係列難題將迎刃而解。
運力:不斷晉級
在歐洲航線變成超大型集裝箱船的首要受力點外,太平洋航線在運力方麵也承受了較大壓力。除新年停航外,隻要G6聯盟的PNW航線更名為(wei) PN2,運力由6艘8900TEU型船調整為(wei) 6艘8560TEU型船,運力略有削減,而其他美線均出現運力添加態勢。
作為(wei) 班輪公司在美線的傳(chuan) 統主戰場,美西商場自然是運力規劃的焦點。本年1月份以來,亞(ya) 洲承運人變成美西商場運力擴大的首要推手。美西航線運力除一再晉級至萬(wan) 箱船外,也有巴拿馬型船以大換小的係列動作。從(cong) 美西新辟航線看,本年以來,G6聯盟新開CC1航線,由聯盟成員現代商船投入6艘6350/6765TEU型船。G6聯盟成員東(dong) 方海外則新增一條由5700TEU型船構成的華東(dong) 至洛杉磯的CC2航線。另外,也有承運人之間“拆借”大額運力的狀況發作。而從(cong) 美東(dong) 航線來看,雖然本年以來運力添加的絕對值不大,但漲幅卻很可觀。一起,因為(wei) 馬士基航運等大型承運人逐步看好蘇伊士美東(dong) 航線,改動航線運力規劃,這些年,美西商場的貨量比例不斷被蠶食。近期,洛杉磯當地團體(ti) 已開端呼籲美西最大的長灘洛杉磯兩(liang) 港兼並,以結合應
對競賽新改動。
競賽:聯盟比拚
為(wei) 了“填滿”大船以充分發揮規劃效應,班輪公司之間需求更嚴(yan) 密地協作。跟著P3、G6、CKYHE三大聯盟在太平洋商場的規劃,三大聯盟算計商場比例占到太平洋航線商場的九成以上,剩下未參加聯盟的中海集運、阿拉伯輪船、以星航運,也別離以不相同方式與(yu) 其他公司或聯盟有航線協作,這意味著,太平洋航線已全部進入聯盟比拚的年代。
整體(ti) 來講,在整個(ge) 大環境不景氣的情況下,太平洋航線與(yu) 其他集裝箱運送航線相同,告別了高收益、高增長的時代,走進了需求更需要精益求精,精打細算才有所收成的新階段。集運、貨代公司需要更加緊密的合作,攜手渡過難關(guan) 。
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