航運行業(ye) 形勢低迷的情況下，企業(ye) 建立聯盟抱團過冬是一大趨勢。建立航運企業(ye) 聯盟是公司降低運營成本的一部分，目前全球前20家航運公司中已經有18家加入了聯盟運營。隨著2M聯盟的獲批，及將在2015年開始正式運營。航運界的四強爭(zheng) 霸局麵開始慢慢顯現。

馬士基+地中海=2M聯盟

達飛+中海集裝+阿拉伯聯合國家輪船=O3

中遠+川崎汽船+陽明+韓進+長榮=CKYHE聯盟

總統輪船+現代商船+商船叁井+赫伯羅特+日本郵船+東(dong) 方海外=G6聯盟

在P3瘦身為(wei) 2M今後，被“切掉”的達飛的意向一向廣受關(guan) 注。達飛和中海集運、阿拉伯聯合航運互相選為(wei) 協作夥(huo) 伴早在業(ye) 界人士的意料之中。中海雖然在布告中照舊強調本次協作歸於(yu) 開放型協作而非任何方式的聯盟，乃至也極力防止“船隻同享協議”等字眼，但從(cong) 一起投船、鋪位互換和鋪位生意這些內(nei) 容來看，O3與(yu) 市場上已有的2M、G6和CKYHE聯盟的協作方式並無顯著區別。

至此，全球班輪航運市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強爭(zheng) 霸的格式初露崢嶸。19家全球承運人中僅(jin) 剩餘(yu) 漢堡南美(Hamburg Süd)和以星輪船(ZIM)兩(liang) 家逐步被邊緣化——要麽(me) 加入某一個(ge) 聯盟，要麽(me) 退出東(dong) 西向主幹交易航線市場，像太平船務（PIL）相同專(zhuan) 注運營區域性市場。這些新的聯盟從(cong) 其構造上來說，並非革命性的。它們(men) 不過具有更大一些的體(ti) 量，就像他們(men) 現在營運的那些超級大船相同。可是，因為(wei) 這些新的聯營體(ti) 供給了更大的港口覆蓋麵和更多的航線挑選，所以從(cong) 理論上來說，托運人應當獲益，可是一些托運人集體(ti) 仍然憂心如焚。他們(men) 擔心巨子們(men) 的聯營體(ti) 會(hui) 聯手緊縮運力供給，推高運價(jia) 。

四大聯盟爭(zheng) 霸的局麵短期不可改變，航運、貨代公司、貨主三方如何在現有形式下取得共贏，還有很長的路要走。

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