全球金融危機已曆時3年多，大大抑製了需求，其深層次影響還在不斷顯露，同時也拖累集運市場進入“寒冬”。市場需求持續疲弱，但市場波動越來越劇烈。去年集運市場運價(jia) 波動較大，但旺季不旺的需求以及班輪公司不同的營銷策略，使得航線運價(jia) 在經曆三季度的波動後，四季度下滑，年底又跌回年初水平。在各個(ge) 航運企業(ye) 不斷訂購更大型新船，壓低運營成本的同時，會(hui) 不會(hui) 又引起新一輪班輪公司之間的運價(jia) 大戰呢？

據悉，歐委會(hui) 日前承認海運業(ye) 的聯營體(ti) 豁免將延長到2020年4月。 這一決(jue) 議將使聯合市場份額缺乏30%的集運公司得以簽定協作協議聯合經營航線。此類協議答應貨代公司、集運公司共同經營以完成規模經濟。 原先的豁免應在下一年完畢，有人質疑集運公司是不是應享用自個(ge) 的一套規矩而不像其他大多數職業(ye) 相同被對待。

 
歐委會(hui) 發布決(jue) 議前，我國剛剛否決(jue) 了由馬士基航運、地中海航運和達飛三家船公司提出的P3網絡的提議，雖然美國和歐洲的監管者現已對其開了綠燈。 歐委會(hui) 在經過揭露谘詢後表明豁免製度運轉傑出，為(wei) 協議供給了法律上確實定性，這給消費者帶來了實惠，並沒有不適當地打亂(luan) 競賽。 不過，集運公司呼籲將約束提高到35%的提議被歐委會(hui) 否決(jue) 。在2008年製止聯合定價(jia) 後，對市場份額的約束就從(cong) 35%下降到了30%.雖然對立聯合定價(jia) ，但歐委會(hui) 擁護協作以下降成本。
 

基於(yu) 目前經營環境困難，歐盟委員會(hui) 也適時延長了聯營體(ti) 豁免的期限，這對於(yu) 航運企業(ye) 來說是必要的。

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