國際海事組織（IMO）將於(yu) 2020年1月1日實施新的排放規定，要求對全球範圍內(nei) 船舶燃油含硫量從(cong) 3.5%下降至0.5%，在限製排放區(ECA)以外的行業(ye) 的所有船舶也使用含硫量不高於(yu) 0.5%的燃料。

進口報關(guan) IMO旨在顯著遏製全球船舶產(chan) 生的汙染。海運對全球經濟至關(guan) 重要，根據聯合國(UN)的數據，全球90%以上的貿易是通過海運進行的。基於(yu) 環境保護，聯合國小組委員早在數十年前提及了新規，並於(yu) 2016年被采納。

硫排放的汙染物是酸雨的組成部分，酸雨會(hui) 損害植被和野生動物，還會(hui) 導致一些呼吸道疾病。因此，整個(ge) 行業(ye) 承受著減少硫排放的巨大壓力。目前，包括石油消耗大國美國在內(nei) 的170多個(ge) 國家已經簽署了更換燃料的合同。

總部位於(yu) 挪威的Xeneta公司(提供全球海運市場數據公司)CEO Patrik Berglund說，“市場完全處於(yu) 波動之中，沒人知道穩定的局麵什麽(me) 時候到來。”

成本增加

全球最大的兩(liang) 家集裝箱運輸公司A.P. Moller-Maersk和MSC均表示，遵守IMO規定將至少增加20億(yi) 美元的額外成本。目前主要的石油公司和航運公司已經花費了數億(yi) 美元來為(wei) 這些變化做準備，但能源分析師表示，石油和航運業(ye) 的許多人似乎仍然沒有做好準備。

Berglund談到新規定時說：“這可能是船運公司提高價(jia) 格的千載難逢的機會(hui) ，因為(wei) 預計該行業(ye) 會(hui) 增加成本。但是許多船運公司並未利用這一機會(hui) 。”目前，全球大部分煉廠煉製的是含硫量較高的非輕質原油。

要想得到低硫油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造，用以加工輕質低硫原油。煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置，油漿處理裝置(EST)可以從(cong) 渣油中分離出輕質原油。這類油比高硫油高出約40美元。

其次，可以使用混兌(dui) 油。根據美國STRATAS ADVISORS的研究，到2020年混合低硫油的價(jia) 格將比高硫重油的價(jia) 格高出28％以上。另外，可以使用液化天然氣（LNG）作為(wei) 替代燃料，而港口設施不完善或導致不提供相關(guan) LNG。最後辦法是加裝船舶廢氣脫硫裝置。而這些均增加了成本。