近段時間,國際物流巨頭倒下或被並購的新聞不絕於(yu) 耳,其中不乏百年名企,伴隨而來的不是裁員,就是破產(chan) 清算:
10月19日,作為(wei) 美國更大的互聯網貨運平台之一的Convoy突然宣布,其核心業(ye) 務已被關(guan) 閉,公司近1000名雇員將被集體(ti) 裁員。
10月18日消息,想出手的DSV,即將被出售的DB Schenker母公司德鐵集團,都陸續釋放出好的信號:DSV+DB Schenker似乎已經好事將成了。投資銀行DNB Markets在一份新報告中指出:根據更新測算,德國物流巨頭的收購價(jia) 格將高達創紀錄的130億(yi) 歐元(約138億(yi) 美元),而有實力吞下如此判斷收購標的,DSV仍是絕對熱門。
10月18日,某電動汽車初創公司更大股東(dong) 之一在官網宣布,Volta Trucks AB公司已決(jue) 定申請破產(chan) 。
10月10日,DHL發布公告稱,已簽署協議,拿下Danzas AEI Emirates 100%的控股權,以進一步鞏固其作為(wei) GCC(海灣阿拉伯國合作委員會(hui) )領先物流供應商的地位。收購完成後,擁有208年曆史的Danzas將徹底並入DHL品牌運營。
10月8日,總部位於(yu) 美國密歇根州的物流公司Sunset Logistics突然宣布停止運營,原因是經濟不景氣,貸款人未能支付90名司機和員工的工資。Sunset Logistics成立於(yu) 1988年,至今已有35年曆史。
10月8日消息,一家位於(yu) 印第安納州、擁有85年曆史的老牌物流公司Elmer Buchta Trucking及其附屬企業(ye) 申請了破產(chan) 保護。
9月26日,歐洲老牌貨代、英國特別知名的貨運公司Knights of Old的母公司KNP Logistics Group於(yu) 上周正式進入破產(chan) 管理程序。
更早一些時候的8月初,擁有近百年曆史的美國卡車運輸巨頭Yellow公司宣布倒閉,立即停止運營,將導致約3萬(wan) 名員工失業(ye) ……
一、不容忽視的三大原因
在梳理這些企業(ye) 倒下或“被收購”的過程中會(hui) 發現,其主要原因集中在以下幾點:
一是從(cong) 經濟發展層麵來看,受全球貿易量和製造業(ye) 產(chan) 出下降的影響,直接導致物流服務需求下降。換而言之就是,不少巨頭企業(ye) 是因經濟不景氣、貨量低迷、需求大幅下降等原因被迫倒下。如Convoy關(guan) 閉核心業(ye) 務的主要原因是大規模貨運衰退和資本市場收縮,兩(liang) 者疊加阻礙了Convoy的進一步發展;Sunset Logistics停止運營的原因是經濟不景氣,而且其自3月份以來一直處於(yu) 財務困境。
二是從(cong) 行業(ye) 競爭(zheng) 來看,越來越多的低成本競爭(zheng) 對手進入貨運行業(ye) ,加上貨運的利潤本身並不高,勞動力成本不斷上升,燃油價(jia) 格大漲,公司無力進行技術升級等因素,進一步壓縮物流業(ye) 的利潤空間,以至於(yu) 公司業(ye) 務發展始終停滯不前。
三是從(cong) 內(nei) 部管理層麵看,企業(ye) 管理水平不足、內(nei) 部債(zhai) 務、現金流不足等是限製公司發展的重大包袱。如倒閉的Yellow公司每年需要支付利息就高達1億(yi) 美元,遠遠高於(yu) 公司的利潤;而且進入2019年後,Yellow公司經營就麵臨(lin) 萎縮的現實,營收始終不見增長,財務困境越加明顯,連續幾年虧(kui) 損,資金鏈逐漸枯竭。
在大環境、行業(ye) 競爭(zheng) 、自身運營發展三重壓力下,上述國際物流巨頭不少沒有熬過艱難階段而倒下。原以為(wei) 熬過疫情的“至暗時刻”,整個(ge) 行業(ye) 將迎來大發展階段,卻沒有想到“下雪不冷,化雪冷”的現實讓物流企業(ye) 更艱難度日。
二、國內(nei) 物流企業(ye) 境遇如何?
國際物流企業(ye) 尚且如此,那麽(me) ,今年以來國內(nei) 物流企業(ye) 的日子好過嗎?或許從(cong) 以下三個(ge) 層麵可以找到答案。
1、從(cong) 貨運量層麵來看
先來看一組交通運輸部公布的數據:上半年,完成營業(ye) 性貨運量259.3億(yi) 噸,同比增長6.8%,其中二季度同比增長8.4%。分運輸方式來看,完成公路貨運量190.1億(yi) 噸,同比增長7.5%;完成水路貨運量44.2億(yi) 噸,同比增長7.7%。全國港口完成貨物吞吐量81.9億(yi) 噸,同比增長8.0%。
可以看出,無論是公路貨運,還是水運,都有一定的漲幅。再來看一組數據,2022年上半年,完成營業(ye) 性貨運量242.7億(yi) 噸,同比下降2.2%,其中2022年4月下降9.9%,為(wei) 近兩(liang) 年來更大降幅。分方式看,完成公路貨運量177.1億(yi) 噸,同比下降4.6%;完成水路貨運量41.0億(yi) 噸,同比增長4.5%。
在2022年因疫情造成貨運量下滑的基礎上,2023年上半年貨運量雖有所增長,但這樣的增幅並不具有代表性,隻能說明比2022年略有好轉,行業(ye) 修複還在進行中。
來看過去5年的貨運量變化:2018-2022年分別完成營業(ye) 性貨運量506.29億(yi) 噸、462.24億(yi) 噸、464.40億(yi) 噸、521.60億(yi) 噸、506.63億(yi) 噸。
再來看2018-2022年公路完成貨運量分別為(wei) 395.69億(yi) 噸、343.55億(yi) 噸、342.64億(yi) 噸、391.39億(yi) 噸、371.19億(yi) 噸;擁有載貨汽車數量分別為(wei) 1355.82萬(wan) 輛、1087.82萬(wan) 輛、1110.28萬(wan) 輛、1173.26萬(wan) 輛、1166.66萬(wan) 輛。
顯然,從(cong) 貨運量的變化是能反映出經濟走勢的。2018年開始,經濟呈現疲軟下行態勢,疫情再一次對經濟發展帶來衝(chong) 擊,公路貨車數量也隨之變化。
2、從(cong) 油價(jia) 變化來看成本層麵
眾(zhong) 所周知,物流服務主要包含運輸、儲(chu) 運保管、管理三大板塊,其中運輸費用占總費用較多,運輸成本是物流行業(ye) 的主要成本之一。而我國公路貨運市場總規模位居全球第一,占比超過總貨運量的70%。在公路貨運的諸多成本中,燃油成本又是運輸成本的重要組成部分,占運輸總成本的30%左右,是較大的支出項之一。因此,燃油價(jia) 格的波動將會(hui) 對公路運輸利潤造成較大的影響。
隨著10月10日晚油價(jia) 重新下跌,今年的前20次油價(jia) 調整共出行了“10次上漲,7次下跌,3次擱淺調整”,油價(jia) 在漲跌互抵之後,今年油價(jia) 共累計上調汽油970元/噸,柴油935元/噸,換成升計算,2023年油價(jia) 依然累計大漲超過0.77元/升。10月24日,油價(jia) 再次調整,本次油價(jia) 調整具體(ti) 情況如下:國內(nei) 汽、柴油價(jia) 格每噸均下調70元。全國平均來看:92號汽油每升下調0.05元;95號汽油每升下調0.06元;0號柴油每升下調0.06元。
油價(jia) 上漲導致的運輸成本上升等不利因素已成為(wei) 客觀事實,且對不同對象的影響不同。如對市場議價(jia) 能力較弱的個(ge) 體(ti) 戶、中小微運輸企業(ye) ,甚至加盟製企業(ye) 的影響影響大;對規模性、全國性大企業(ye) 而言,其一般有能力攤銷油價(jia) 上漲帶來的新增成本。
除此之外,業(ye) 界對於(yu) 運力市場未來發展走勢的預判也不樂(le) 觀。一是擔憂運力持續下降的局麵在今年下半年或者明年不會(hui) 逆轉;二是運價(jia) 持續走低,個(ge) 體(ti) 司機大規模退出市場;三是運力模式發展待定,未來究竟會(hui) 演變成大車隊模式還是會(hui) 變得更加散、亂(luan) 、小,仍是未知數。
疫情的長尾效應讓供需失衡,導致公路貨運市場運力大幅過剩、運價(jia) 跳水嚴(yan) 重、惡性競爭(zheng) 不斷,再疊加油價(jia) 等成本的上漲,令不少物流企業(ye) “勒緊褲腰”度日。
3、從(cong) 市場競爭(zheng) 層麵來看
8月發布的《2023年物流企業(ye) 營商環境調查報告》顯示,有超過三成的民營物流企業(ye) 經營下滑,而國有物流企業(ye) 則相對穩定。其中調查數據顯示,對於(yu) 物流企業(ye) 當前麵臨(lin) 的主要困難,排名前三的依次是市場競爭(zheng) 激烈、經營成本高、市場需求總體(ti) 不足,分別占78.6%、61.96%和43.24%。
可見,殘酷的市場競爭(zheng) ,尤其是低價(jia) 競爭(zheng) ,已經成為(wei) 各企業(ye) 難以突破的困局。在市場環境相對低迷的時候,各方為(wei) 了生存以及獲得更大的市場份額,通常都是采取壓低價(jia) 格,這是市場正常現象。但是過度壓低價(jia) 格,自然會(hui) 導致利潤大幅縮水。這樣的價(jia) 格戰必定會(hui) 讓一些企業(ye) 難以生存。
前段時間,“物流運輸車隊開始賣車”的消息喧囂塵上,也多少反映出來了大環境趨冷的現實:一是車輛太多,供大於(yu) 求,這兩(liang) 年很多司機買(mai) 了新車,還在還貸期,所以現在客戶給再低的價(jia) 格也有人去跑;二是市場上的貨量明顯感覺減少,所以在這種車多貨少的情況下,貨主方再拚命壓低貨運價(jia) 格,而這種壓價(jia) 的承受者還是落在了司機頭上。
一邊是物流快遞公司紛紛陷入負增長和虧(kui) 損之中,一邊又是物流快遞行業(ye) 的低價(jia) 競爭(zheng) 依然在持續。行業(ye) 裏的每個(ge) 人都知道低價(jia) 競爭(zheng) 不好,但又不得不參與(yu) 其中。因此,這過程中,有的在資本的助力下實現轉型升級,堅挺了下來;而有的,堅持不下去自然就被淘汰出局。
而在未來很長一段時間內(nei) ,物流低價(jia) 競爭(zheng) 依然會(hui) 存在,大批企業(ye) 將會(hui) 被淘汰,當然依然會(hui) 有一批新生物流企業(ye) 會(hui) 誕生,各方所能做的就是隨著市場的變化去“思變”,而不是一味的等待。
今年物流人的日子好過嗎,相信大家心裏都有數。歡迎在評論區留言,說說你過得怎麽(me) 樣?